|
Трудно представить, но ещё два века назад, по меркам истории совсем недавно, на преодоление нескольких сотен километров люди тратили не часы, а дни. Тема бездорожья широко освещалась в русской литературе и фольклоре. История тверских дорог началась гораздо раньше создания первого транспортного ведомства, которое в этом году празднует своё 200-летие.
Древнейшие сухопутные дороги первоначально были связаны с течением рек. Интересно, что сам термин «дорога» появился только в XII веке - как определение пути, по которому прошло войско. В том же XII веке сложилась главная сухопутная дорога от Новгорода до Владимира, которая проходила по территории Тверской губернии через Торжок, до устья Тверцы, по левому берегу Волги и в районе Калязина поворачивала на юг. Ещё в X - XI веках началось строительство мостов, и даже появилась профессия - мостники.
В XII - XV веках были построены старинные русские города: Ржев, Опоки, Зубцов, Старица, Холм, Микулин, Клин, Дубна, Калязин, Кашин. Вместе с городами появлялись и дороги, связывающие их между собой и столицей Тверского княжества.
На новый уровень развития дорожное хозяйство Тверской губернии вышло с началом строительства «перспективной» дороги Москва - Санкт-Петербург. Работы завершились в 1746 году при правлении Елизаветы Петровны. Постоянная дорога между столицами требовала создания правил проведения регулярных дорожных работ по её содержанию. Контроль за этим возлагался на губернаторов и воевод. Тогда расстояние в семьсот верст почтового тракта Москва - Санкт-Петербург путники преодолевали за 4-5 дней, останавливаясь для ночлега на почтовых станциях. В это трудно поверить жителю XXI века, когда современные поезда, такие как «Сапсан», могут преодолевать расстояние между двумя столицам менее чем за 4 часа.
К XIX веку в России сложилась структура управления дорожным делом. Департамент водяных коммуникаций был преобразован в Экспедицию водяных сообщений, к которой присоединилась Экспедиция устроения дорог в государстве, и, наконец, 20 ноября 1809 г. было создано Главное правление водяными и сухопутными сообщениями и учреждён институт Корпуса инженеров путей сообщения, которые в этом году празднуют своё 200-летие.
Царствование Николая I стало эпохой в организации огромного дорожного хозяйства империи: при нём магистральные трассы впервые стали по-настоящему проезжими на протяжении круглого года. К 1860-м годам страна подошла с гораздо лучшими путями сообщения, чем в начале века, чему способствовала новая система управления в дорожном хозяйстве. Теперь за подрядчиком осуществлялся контроль, однако даже в центральной России оставалось слишком много непроезжих дорог и недоступных мест.
Вторая половина XIX века в дорожном строительстве отличилась бурным ростом железных дорог, что не могло не сказаться на уменьшении роли дорог, уже созданных. Теперь старые дороги стали «питательными ветвями железных дорог», то есть приняли второстепенное значение.
С 1895 года был образован централизованный в масштабах губернии дорожный фонд, средства которого могли направляться на техническое усовершенствование дорожного дела и расширение сети местных дорог.
Состояние дорожной сети губернии на рубеже XIX - XX веков отличалось крайней неравномерностью по различным уездам. В Тверском уезде преобладали замощённые пути длительного пользования (155 верст), в маленьких уездах - грунтовые дороги.
К концу XIX века наступила эра автомобилей. Естественно, что дорожное строительство должно было подстраиваться под новую технику. В 1896 году наконец создаётся настоящая дорожная служба с техническим персоналом.
В начале XX века рабочих для осуществления дорожных работ не хватало, и были очень распространены «недели фронта». Весной 1920 года в Тверской губернии в течение семи дней горожане выходили на улицы, очищали их от мусора и грязи и занимались ремонтом дорог. Движение машин всё увеличивалось, и в 30-х годах по таким трактам, как Бежецк - Волоколамск и Тверь - Кашин перевозилось 23 - 25 тысяч грузов ежегодно.
В 1935 году было принято постановление об образовании Калининской области. Новый регион обладал 33 400 км дорог, из которых только 5% имели каменное покрытие. Во второй половине 30-х годов внимание к дорожному делу в Калининской области усилилось. Это произошло не случайно - положение Калининской области между двух столиц обязывало к презентабельному виду дорог.
При строительстве и ремонте дорог широко использовался труд населения - трудоспособные граждане были обязаны 6 дней в году бесплатно отработать на дорожном строительстве.
Начавшаяся война не прекратила дорожных работ. Уже в 1942 году ремонт производился по 11 маршрутам, соединяющим районные центры области. В итоге только за этот год ремонт был произведен на 5 241 км дорог и на 883 погонных метров мостов.
Протяжённость вновь построенных местных дорог в 50-е годы колебалась от 13 до 25 км ежегодно, зато капитальный ремонт превышал эти показатели на порядок и составлял от 400 до 500 км.
Продолжалась работа по строительству мостов. Еще в 1946 году был восстановлен Волжский мост в Калинине, в 1953 году в областной столице началось строительство нового моста. Были построены мосты в населенных пунктах Пухтина Гора, Рождество, Покровское, мост через реку Шошу.
Конец 50-х - начало 60-х были отмечены грандиозными планами в области дорожного строительства. На 1959 - 1965 годы исполком облсовета утвердил строительство и реконструкцию автодорог республиканского и областного значения общей протяжённостью 168 км и строительство мостов протяжённостью 421 погонный метр. В то время все хозяйства и организации получали планы дорожных работ, которые они должны были отработать на собственные средства.
Вторая половина 1960-х и 1970-е годы - время технической революции в дорожной отрасли региона. Именно тогда опорная дорожная сеть области, по преимуществу грунтовая, стала понемногу преобразовываться в сеть современных автодорог. К концу 1975 года протяжённость автодорог общего пользования в области достигла 10 тыс. км, из них дорог с твёрдым покрытие - 7,1 тыс. км. Ещё через 5 лет дорожная сеть области увеличилась на 300 км. В целом, в 70-е годы были построены и реконструированы полностью или частично участки на автодорогах Красный Холм - Весьегонск, Горицы - Кимры, Вышний Волочёк - Фирово, Торжок - Высокое - Старица, Западная Двина - Жарковский, Лихославль - Толмачи. Большинство из них имело асфальтобетонный тип покрытия.
За 1970 - 1990 годы была создана опорная дорожная сеть, введено в эксплуатацию 2 634 км дорог общего пользования, 5 310 км внутрихозяйственных дорог, все 36 районных центров соединены с областными дорогами с усовершенствованным типом покрытий, 244 центральных усадьбы колхозов и совхозов - дорогами с твёрдым покрытием, построено 570 мостов протяжённостью 25 тыс. км. План строительства на 1990-е годы дорожники уже не успели отработать - времена пятилеток ушли в прошлое.
У вас есть фото или дополнения к этому материалу? Пишите dsatver@narod.ru
Главная страница сайта >>>
|
